Autosmotosymasss: El Mini BMC (El Original)

El auto masss pequeño de bajo costo producido por la British Motor Company (BMC) y sus empresas sucesoras desde el año 1959 hasta 2000. Este automóvil, es el más popular de los fabricados en Gran Bretaña.

El Mini original está considerado como un icono de los años 1960, y su distribución ahorradora de espacio con tracción delantera influyó sobre una generación de fabricantes de automóviles. En la encuesta internacional para determinar el automóvil del siglo más influyente en todo el mundo, el Mini quedó segundo, sólo detrás del legendario Ford T.

Las fábricas Morris y Austin crearon una nueva empresa para hacer frente a las demandas venideras, la British Motor Corporation (BMC). El objetivo primordial de esta nueva compañía fue la creación de un modelo compacto pequeño y acorde a las necesidades de la época. El británico de origen griego, Alec Issigonis, que entonces era jefe de ingenieros de esta nueva compañía, fue el padre del Mini.

Issigonis tenía la idea de este modelo desde hacía tiempo y fue el encargado de crear este nuevo coche. El primer prototipo se presentó en 1957 aunque después sufrió muchos cambios.

Este revolucionario automóvil inicio su fabricacion en el Reino Unido, en las naves de Longbridge y Cowley, Oxford, y más tarde también en Australia, Argentina, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.

El Mini original tuvo tres actualizaciones importantes: el Mk II, el Clubman y el Mk III. El "Mini Cooper" y "Mini Cooper S" fueron versiones deportivas que tuvieron éxito como vehículos de rally, ganando el Rally de Monte Carlo tres veces.

En aquella época BMC presentó al público dos modelos: el Morris Mini-Minor, producido en Birmingham, y el Austin Seven, en Oxford. Sólo se diferenciaban en la parrilla y los colores de la carrocería, ya que ambos tenían un motor de cuatro cilindros, montado transversalmente en la parte delantera para ahorrar espacio y con una potencia de 34 CV, y un maletero de 195 litros.

Comenzó a venderse como Austin Seven y Morris Mini Minor, además de variantes sedán como Wolseley Hornet y Riley Elf.

El Mini se fabricó en varias carrocerías: cupe de dos y cuatro puertas, familiar, una furgoneta, pickup y el "Moke", una variante todoterreno.

Su carrocería fue construida con metal y con fibra de vidrio. El Mini fue producido con motores gasolina de 850, 1000 y 1100 cc de cilindrada, además del Austin Mini Cooper de 1275 cc de cilindrada y doble carburador. Los Mini, como los Austin MG 1300 Mark II, estaban equipados con suspensión hidráulica Moulton, que le daba suavidad al andar.

Su tablero analógico estaba empotrado en panel de madera de caoba. Su centro de gravedad sumamente bajo lo hacía ideal para tomar curvas a elevada velocidad. Además, su reducido tamaño permitía estacionar fácilmente.

Diseñado como proyecto ADO15 (Austin Drawing Office project number 15, "Proyecto número 15 de la Oficina de Diseño de Austin"), el Mini surgió de la escasez de combustible. En 1956, como consecuencia de la Crisis de Suez, que redujo el suministro de petróleo, el Reino Unido sufrió la reintroducción del razonamiento de gasolina. Las ventas de grandes vehículos cayeron, y hubo un gran incremento en el mercado de los automóviles utilitarios, que eran en su mayoría de origen alemán. Leonard Lord, mandatario de BMC, ordenó hacer algo rápidamente.

Expuso ciertos requisitos básicos de diseño: el coche debería caber en una caja que midiera 10 × 4 × 4 pies (3,0 × 1,2 × 1,2 m); el habitáculo de los pasajeros debería ocupar seis (1,8 m) de los 10 pies (3,0 m) de longitud; el motor, por razones de costo, debería ser un modelo pre-existente. Issigonis, que había trabajado para la empresa de automóviles Alvis, y que tenía experiencia en el diseño de automóviles de pequeño tamaño, en 1955 había sido contratado por BMC, por lo que era la persona ideal para la tarea.

El equipo que diseñó el Mini era pequeño: además de Issigonis, estaban Jack Daniels (que había trabajado con él previamente en el proyecto del Morris Minor), Chris Kingham (que había trabajado con él en Alvis), dos estudiantes de ingeniería y cuatro delineantes. Juntos, en octubre de 1957 habían diseñado y construido el prototipo original, que fue apelado como 'la caja naranja' por su color.

El ADO15 empleaba un motor BMC Serie A de cuatro cilindros refrigerado por agua, pero se apartaba de la tradición al montarse transversalmente, con caja de cambios de cuatro velocidades lubricada con el aceite de motor situada en el cárter, y por emplear tracción delantera. Casi todos los automóviles de tracción delantera desarrollados desde entonces usaban una configuración similar.

El radiador se montó en la parte izquierda del coche, de modo que el ventilador montado con el motor pudiera mantenerse, pero con sentido inverso, de modo que soplara aire hacia el área de baja presión natural situado bajo la aleta delantera. Esta distribución ahorraba algo de tamaño de motor, pero tenía la desventaja de proporcionarle al radiador aire que ya se había calentado al pasar por el compartimento del motor.

El sistema de suspensión, diseñado por el amigo de Issigonis, Alex Moulton en Moulton Developments Limited, empleaba conos de goma compactos en lugar de los muelles habituales. Esto conllevaba un comportamiento seco y rebotante, pero su rigidez, junto con la situación de las ruedas en las esquinas del vehículo, le dieron al Mini su famoso manejo similar al de un Kart. Inicialmente se había planeado emplear un sistema de fluidos interconectados, similar a aquel en el que Issigonis y Moulton habían trabajado a mediados de los años 1950 en Alvis, pero el corto período de tiempo de desarrollo del coche hizo que no estuviera desarrollado a tiempo para el lanzamiento del Mini. Este sistema inicialmente planeado para el Mini fue posteriormente desarrollado para convertirse en el sistema hidrolástico y fue empleado por primera vez en el Austin 1100 (lanzado en 1962).

El Mini estaba equipado con ruedas de 10 pulgadas, por lo que tuvieron que desarrollarse nuevos neumáticos rin 12, obteniendo Dunlop el contrato inicial.
El Mini se diseñó con ventanillas corredizas en las puertas, permitiendo la existencia de bolsillos de almacenamiento en el lugar donde debería haber estado el mecanismo de la ventanilla. Se dice que Issigonis calculó el tamaño de los huecos resultantes para que fuesen capaces de almacenar una botella de su ginebra favorita. La tapa del maletero fue diseñada con las bisagras hacia abajo de modo que el coche pudiese circular con ella abierta para incrementar el espacio para el equipaje. En las primeras versiones, la matrícula tenía bisagras, de modo que cayera para permanecer visible mientras la tapa del maletero estaba abierta.
Para ahorrar costos laborales, el coche se diseñó de modo que las uniones de soldadura son visibles desde la parte externa del coche. Para simplificar la construcción, el coche tenía bisagras externas en las puertas y en el maletero.
Todas estas innovaciones hicieron del Mini un automóvil con dimensiones mínimas pero con espacio maximizado para pasajeros y equipaje.

Los modelos de producción diferían del prototipo en la adición de submarcos delantero y trasero a la estructura autoportante para recoger las cargas de suspensión, así como en el giro del motor, situando el carburador en la parte trasera en lugar de en el frontal. Esto provocó la necesidad de establecer un engranaje extra entre el motor y la transmisión para revertir la dirección del motor. Haciendo que este engranaje reductor tuviera el efecto beneficioso de reducir las cargas en la caja de cambios y prevenir el rápido desgaste del sistema de sincronización de cambios (synchromesh) que había sido un problema en los primeros prototipos. Tener el carburador en la parte trasera del motor ayudó a reducir la congelación del carburador, pero expuso el distribuidor al agua que entraba por la parrilla. El tamaño del motor se redujo de 948 a 848 cc, lo que redujo la excesiva por entonces velocidad máxima de 145 km/h a una más manejable de 116 km/h. En 1967 el motor volvió a 948 cc.

A pesar de sus orígenes utilitarios, la silueta clásica del Mini se volvió tan icónica que en los 90’s, el grupo Rover (herederos de BMC) pudieron registrar su diseño como marca registrada.
El Austin Mini resultó ser una verdadera revolución automovilística en su tiempo, y además de muy populares, por su tamaño, versatilidad y prestaciones.
Los colores y el diseño lo hicieron mantenerse inmunes a las modas automotrices por varios años. Una variante mayor del Mini fue el Austin MG 1300 Mark II de 1300 cc.

En Chile, llegaron Mini de carrocería metalica y también se fabricaron en fibra de vidrio, su punto más alto fue a finales de los años 70 y comienzo de los 80, donde eran muy apreciados por la juventud chilena.
Este automóvil fue exportado a muchos países con gran aceptación. Posterior a la Morris, la Austin pasó a ser de la compañía Leyland, quien produjo los Mini Metro, una versión más grande que el original, sin embargo no conto con la aceptacion esperada, y en pocos años se suspendio su fabricacion.

En Chile, con el cierre de las casas comercializadora Leyland de repuestos o cambio a suministro de repuestos de otras marcas, marcó el fin de la era del mini a finales de los años 90, siendo ahora un auto para coleccionistas y clubes, es raro verlos en circulación. El Mini Metro tuvo escasa aceptación.

Para contextualizar las fechas, les comento que fue en la segunda mitad de 1967 cuando se reemplazaron todos los modelos por la nueva gama MkII, con algunos cambios pero sin el éxito de los MkI. En 1968 finalizó la producción del Mini Cooper de 998 cc, con más de 55,000 unidades en su haber. Así finalizaba la era de oro de los Minis, no sin antes lanzar una tercera generación llamada Cooper MkIII que sólo duró hasta 1971.
Pero no sólo Cooper fue el único fabricante de Minis. Durante las siguientes dos décadas, como les comentaba, una infinidad de Minis fueron construidas por una multitud de fabricantes en las más variadas versiones. Desde Gran Bretaña hasta Australia, pasando por Italia y hasta en Uruguay, más de 5 millones de Minis fueron esparcidos por el mundo entero.
En 1990 se producen 1000 unidades del llamado Cooper RSP (Rover Special Products), un coche que alcanzaba los 150 km/h. En 1991, este modelo fue reemplazado por uno con un motor más moderno; y aunque con ligeros cambios, esta versión perduró hasta el 2000, donde cesó su producción para siempre.